Сообщить об ошибке
Сообщение отправлено!
Произошла ошибка :(
24 апреля 1876г - 19 ноября 1952г
Смоленская область, Гагаринский район, Гагарин
Русский и советский инженер-локомотивостроитель, учёный-железнодорожник, изобретатель, государственный деятель. Создатель одного из первых в мире действующих магистральных тепловозов (с электрической передачей). Участник революционного движения, ключевая фигура в событиях Февральской революции 1917 года. Доктор философии (1926).
Юрий Ломоносов родился в небогатой дворянской семье. Детство провёл в родовых имениях в Сычёвском уезде Смоленской губернии. Вопреки ожиданиям родни, видевшей в нём будущего военного, он после окончания 1-го Московского кадетского корпуса в 1893 году поступил в престижный Институт инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. Окончил его в 1898 году с отличием, проявив выдающиеся способности в области локомотивостроения и тяговых расчётов.
Начав карьеру на Харьковском паровозостроительном заводе и железной дороге, Ломоносов быстро приобрёл авторитет как блестящий теоретик и практик. В 1899 году он начал преподавательскую деятельность в Варшавском политехническом институте, а в 1902 году стал профессором Киевского политехнического института, где читал курс теории локомотивов. Параллельно с 1900 года он служил инспектором подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения, что позволило ему детально изучить железные дороги России и совершить ряд зарубежных командировок для знакомства с передовыми технологиями (США, Европа, Япония). В 1905 году защитил диссертацию на степень адъюнкта (доктора) инженерных наук.
В тот же период Ломоносов, сочувствуя социал-демократам, вошёл в Боевую техническую группу при ЦК РСДРП, возглавляемую Леонидом Красиным. Группа занималась изготовлением бомб, добычей оружия и финансированием партии за счёт экспроприаций. Ломоносов обеспечивал техническую сторону операций, используя свои служебные возможности для перевозки нелегальных грузов. После революции 1905–1907 годов отошёл от активной партийной работы, сосредоточившись на инженерной службе, занимал руководящие посты на Екатерининской, Ташкентской и Николаевской железных дорогах, а в 1912 году ненадолго стал помощником начальника управления железных дорог России.
В дни Февральской революции 1917 года Ломоносов оказался в самой гуще событий. В ночь на 1 марта вместе с комиссаром Временного комитета Государственной думы Александром Бубликовым он участвовал в захвате Министерства путей сообщения. Согласно его собственным воспоминаниям, именно он, контролируя телеграф и движение поездов, фактически заблокировал возвращение царского поезда из Ставки в Царское Село, направив его в Псков, где Николай II отрёкся от престола. Ломоносов также утверждал, что лично обеспечил спасение и печать актов отречения. Эти действия сделали его одной из ключевых технических фигур переворота. В апреле 1917 года Временное правительство направило его в США в составе миссии Бориса Бахметьева для закупки паровозов.
После Октябрьской революции Ломоносов, хотя и не разделял коммунистическую идеологию, признал советскую власть как реальную силу и решил работать на неё. В Нью-Йорке он сотрудничал с Бюро Людвига Мартенса — неофициальным советским представительством. Вернувшись в Москву осенью 1919 года, он был представлен Ленину и занял высокие посты: председатель Высшего технического комитета НКПС и Комитета государственных сооружений (Комгосор) при ВСНХ. Он сыграл важную роль в налаживании работы разрушенного транспорта, борясь с саботажем и хаосом.
В 1920 году Ломоносов был назначен уполномоченным СНК по железнодорожным заказам за границей. Под его руководством была проведена масштабная закупка 1200 паровозов в Швеции и Германии ("паровозная программа"), оплаченная золотом из резервов Российской империи. Эта операция, хоть и спорная с экономической точки зрения, помогла в кратчайшие сроки восстановить парк подвижного состава.
В 1923 году, оставаясь в Германии для надзора за выполнением заказов и реализации своего главного изобретения — тепловоза, Ломоносов принял решение не возвращаться в СССР. Основными причинами стали разочарование в методах советского управления, внутриведомственные конфликты и опасения за свою судьбу в условиях начинающихся чисток. В 1927 году, находясь в командировке в Великобритании, он попросил политического убежища.
В эмиграции он завершил строительство и испытания первого в мире магистрального тепловоза с электрической передачей (Юэ001), созданного по его проекту на немецком заводе в 1924 году. В 1926 году защитил в Берлинской высшей технической школе диссертацию на степень доктора философии. В 1938 году вместе с женой принял британское подданство. Последние годы жизни провёл в Канаде, занимаясь научными трудами и написанием обширных мемуаров, которые были опубликованы лишь в конце XX века. Скончался в Монреале в 1952 году.
Главным научным достижением Ю. В. Ломоносова является создание и внедрение первого работоспособного магистрального тепловоза. Его локомотив Юэ001 (позже Ээл2), построенный в 1924 году в Германии, стал первым в мире тепловозом с электрической передачей, успешно прошедшим испытания и принятым в эксплуатацию на советских железных дорогах. Эта конструкция, в отличие от менее удачных проектов того времени, заложила базовую схему (дизель-электрическая передача), которая стала стандартной для всего последующего тепловозостроения.
Ещё до революции Ломоносов стал признанным авторитетом в области динамики и испытаний локомотивов. Он разработал усовершенствованную методику натурных испытаний паровозов, позволявшую точно определять их эксплуатационные качества. Его теоретические работы и практические исследования в этой области были отмечены высшими наградами Русского технического общества — Золотой медалью имени А. П. Бородина (1911) и Премией имени Н. П. Салова (1913).